El fantasma más rápido de España

No, no es un truco barato de Photoshop, queridos amigos y compañeros de afición. Es la pura realidad: un español ha logrado ganar en las míticas 500 Millas de Indianápolis. Lo que pasa es que no se llama ni Fernando Alonso, ni Carlos Sainz...

...sino Antonio García. Bajo un nombre tan común, se esconde un piloto de los "currantes". La discrección de su carrera deportiva se queda sólo en términos de publicidad, puesto que, desde sus comienzos, se destapó como una gran promesa del motor español desde el karting, por delante de un Fernando Alonso con el que coincidió, y con quien mantiene una buena amistad.

Sin embargo, la carrera de Antonio discurrió por otros derroteros. Tras no ser seleccionado para debutar en la F1, se decantó, entre otras especialidades, por los Turismos, formando parte del equipo oficial BMW Italy-Spain en el último año del Europeo (ETCC), antes de su paso a Mundial. En su última etapa ha decidido especializarse en GT y Resistencia, disciplinas de las cuales ha obtenido, no sólo la victoria en Indianápolis, sino también la victoria en GT1 (con un Aston Martin DBR9) en las últimas 24 Horas de Le Mans.

Turismos, esos grandes desconocidos...

No sólo de Fórmula 1 se alimenta el aficionado al motor. Desde 2006, el antiguo Europeo de Turismos tiene carácter de Mundial. Reuniendo mucha menos tecnología que la "categoría reina", el WTCC garantiza la emoción y las pugnas que, en otras competiciones, brillan por su ausencia.

Desde la vuelta del Mundial, no hay ningún constructor de automóviles que no se vea seducido por participar en un certamen que comprende 12 pruebas repartidas por todo el mundo, en circuitos como el de Curitiba en Brasil, el de Puebla en México, o el Circuito de Guia, que discurre por las calles de Macao.



Los principales gallos del corral son BMW, con sus Serie 3 E90, y Seat, con sus León TDI . También se dan rarezas, como el Honda Accord de N-Technology, el equipo Volvo, con el C30 Flexifuel, algunos Alfa Romeo 156 de equipos privados, los Lada rusos y el más exitoso, el conjunto oficial Chevrolet, que mueve tres Lacetti, sustituidos ahora por los nuevos Cruze.







España está representada aquí por los poco conocidos Félix Porteiro, Sergio Hernández y Jordi Gené. Junto a pilotos de todo el mundo, ofrecen al público carreras llenas de choques, adelantamientos y estrategias frenéticas. Sin embargo, es difícil verlas por televisión en España. Por ello, el que no tenga la posibilidad de seguirlo, puede desquitarse con el videojuego Race, con licencia oficial del WTCC.

La Segunda Oportunidad

Esta entrada es un pequeño homenaje al programa de televisión que más ha hecho por la seguridad vial en las calles y carreteras de España.

Ideada y presentada por Paco Costas, La Segunda Oportunidad representó, en la década de los 70, una revolución en la educación vial. Cada capítulo de la serie planteaba una situación de riesgo distinta, exponiendo primero el desastroso resultado que suponía la actuación incorrecta. Después, una moviola concedía la llamada "Segunda Oportunidad" al malogrado conductor, tras lo cual, se mostraba la forma correcta de actuar ante la situación, junto a una serie de consejos y observaciones finales.

Tal vez, su éxito se pueda atribuir al impacto que suponía ver los choques con toda su crudeza, en los que participaban coches que, entonces, se vendían nuevos de concesionario. Aquellas imágenes calaron hondo en el imaginario de toda una generación de conductores españoles.

El Napoleón de la Fórmula 1

A nadie se le escapa ya que la joven Brawn GP tiene muchas papeletas para triunfar como aquél que llega y besa el santo. Los perros viejos de la F1 sabemos que algo así sólo puede alcanzarse con mucho trabajo, y muy bien organizado por una cabeza privilegiada. Tal cabeza no es otra que la de su jefe de filas, el estratega más puntero del paddock, Ross Brawn.





Brawn no es ningún nuevo advenedizo en este negocio, y si no lo creéis, baste la foto de arriba. Desde la entrada de Michael Schumacher en Ferrari, ha sido el "hombre gris" responsable de la mayor parte de los siete títulos y los muchos récords que el Kaiser ha dejado en los almanaques de la categoría reina. Después de lograr una proeza empresarial como ha sido comprar la desmantelada escudería Honda, ha puesto en la pista un monstruo de monoplaza que recuerda a los más exitosos "artilugios" de la época de los F1 "de cobertizo" de los años 60 y 70. Sus arriesgadas estrategias, finamente calculadas gracias a su instinto ganador, aterrorizan a sus rivales y llevan a sus pilotos a lo más alto del podio. Es por todo esto que, por mi humilde parte, le adjudico el título de "Napoleón de la Fórmula 1".

Tres maravillosos locos, tres

Tal vez, estos tres personajes no os suenen de nada. Y, sin embargo, son grandes visionarios del periodismo del motor en Europa. De arriba a abajo, ellos son Jeremy Clarkson, James May y Richard Hammond, los tres showmen que conducen el principal espectáculo del motor en el Reino Unido, Top Gear.





Desde su cuartel general en un plató especial (con circuito de pruebas) situado en el aeródromo abandonado de Dunsfield, los muchachos del programa han ofrecido al público británico una sabia combinación de rigor informativo mezclado con las mayores locuras jamás vistas, tales como convertir un coche en un transbordador espacial casero, enfrentar a los grandes deportivos contra máquinas de transporte de muy distinta índole, o comprobar lo poco viable que puede ser comprarse un superdeportivo italiano de los años 70 a precio de risa. A esto se le añaden las pruebas contrarreloj, realizadas por el misterioso piloto de pruebas sólo conocido como The Stig.





En resumen, el principal logro de Top Gear (y, por ende, de los tres arriba mencionados) no es otro que el de saber entretener a todos por igual: al que sabe, al que no sabe, al que cree que sabe y al que aún no ha comenzado a aprender.

El "Holandés" Errante

Quiero dedicar esta entrada a este pequeño coche, poco conocido, pero realmente sorprendente. Un icono minoritario del estilo de los años 80, que en su época costaba cerca de cinco millones de las antiguas pesetas. Se trata del Volvo 480.




Concebido a principios de la década de los 80, el 480 supuso una ruptura de los cánones para Volvo, que arrastraba una larga experiencia en construir rancheras y berlinas grandes, cuadradas y de propulsión trasera. Fue en 1986 cuando los suecos se desmarcaron poniendo a la venta un cupé de cuatro plazas y tracción delantera. Fabricado en Holanda, en las instalaciones compartidas con DAF, el 480 se vendió con relativo éxito en toda Europa; no así en Estados Unidos, ya que el proyecto inicial (estaba previsto que compitiera allí contra "vacas sagradas" como el Pontiac Fiero) no obtuvo una viabilidad favorable para Volvo, lo que impidió su venta en América.








Se mire por donde se mire, este coche destila estilo 80s. Renegando de todo lo que sea una línea curva, obtiene un coeficiente aerodinámico que le permite, en la versión Turbo, alcanzar los 240 km/h, con tan sólo 120 CV y poco más de 1000 Kg. Pero lo que más sorprenderá a los menos avezados es que, ya en 1986, llevaba sistemas que, ahora, nos venden como revolucionarios en los coches modernos del siglo XXI, tales como un peculiar ordenador de a bordo, la capacidad de abrir el portón del maletero y el tapón de la gasolina sin bajarse del coche, control de velocidad, volante regulable y, obedeciendo a la filosofía Volvo, las barras de protección lateral y el airbag de conductor que, aún hoy, han salvado el pellejo de más de un agradecido conductor de 480.





De parte de este simpático 480, ¡gracias por leer hasta aquí!

Esto es América

Y creemos que nosotros damos espectáculo...